Βαλτιμόρη – Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες

Η πρόσκρουση του «Dali» πυροδοτεί έντονες συζητήσεις για το ύψος ζημιών και αποζημιώσεων, τους κανόνες ασφαλείας και τις υποδομές στα λιμάνια

ΤΟΥ ΛΑΜΠΡΟΥ ΚΑΡΑ­ΓΕ­ΩΡ­ΓΟΥ

Πλή­θος ζητη­μά­των εγεί­ρει στη ναυ­τι­λια­κή βιο­μη­χα­νία η πρό­σκρου­ση του «Dali» στη γέφυ­ρα της Βαλ­τι­μό­ρης, την ίδια ώρα που τα συνερ­γεία κατά­φε­ραν να ανοί­ξουν ένα μικρό δίαυ­λο στο λιμά­νι της αμε­ρι­κά­νι­κης πόλης για τα μικρά του­λά­χι­στον πλοία. Στο επί­κε­ντρο των συζη­τή­σε­ων βρί­σκο­νται, μετα­ξύ άλλων, το ύψος των ζημιών και των ασφα­λι­στι­κών απο­ζη­μιώ­σε­ων, το όριο ευθύ­νης του πλοιο­κτή­τη, οι κανό­νες ασφα­λεί­ας στα λιμά­νια, αλλά και η ποιό­τη­τα των υπο­δο­μών, οι οποί­ες συνή­θως υπο­λεί­πο­νται των ανα­γκών που δημιουρ­γούν τα διαρ­κώς αυξα­νό­με­να μεγέ­θη των πλοίων.
Μεγά­λα καρά­βια, μεγά­λες φουρ­τού­νες για όλους τους εμπλε­κό­με­νους στον ναυ­τι­λια­κό κλά­δο, πλοιο­κτή­τες, ρυθ­μι­στι­κούς φορείς, πλοιάρ­χους, ασφα­λι­στές, ναυ­λω­τές και φορ­τω­τές, ακό­μη και επι­βά­τες. Για­τί όταν ανα­φε­ρό­μα­στε σε μεγά­λα πλοία, θα πρέ­πει να συμπε­ρι­λά­βου­με όχι μόνο τα εμπο­ρι­κά αλλά και τα επι­βα­τη­γά και κυρί­ως τα κρουα­ζιε­ρό­πλοια, των 4.000–5.000 επι­βα­τών. Πλοία που είναι «ευλο­γία» από οικο­νο­μι­κής σκο­πιάς, για­τί χάρη στα θαύ­μα­τα της ναυ­πη­γι­κής και της τεχνο­λο­γί­ας επι­τυγ­χά­νουν μεγά­λες οικο­νο­μί­ες κλί­μα­κος, άρα και χαμη­λά κόστη ανά μονά­δα μετα­φε­ρό­με­νου φορ­τί­ου, αλλά όταν εμπλα­κούν σε ατύ­χη­μα προ­κα­λούν συνή­θως πολύ μεγά­λες ζημιές.

ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΓΑ­ΛΥ­ΤΕ­ΡΑ ΑΤΥ­ΧΗ­ΜΑ­ΤΑ. Η παγκό­σμια ναυ­τα­σφα­λι­στι­κή αγο­ρά «έζη­σε» στις 26 Μαρ­τί­ου 2024 ένα από τα μεγα­λύ­τε­ρα ατυ­χή­μα­τα της ιστο­ρί­ας των τελευ­ταί­ων 200 ετών με την κατάρ­ρευ­ση της γέφυ­ρας στη Βαλ­τι­μό­ρη μετά την πρό­σκρου­ση του «Dali», ενός φορ­τη­γού πλοί­ου μετα­φο­ράς εμπο­ρευ­μα­το­κι­βω­τί­ων, μετα­φο­ρι­κής ικα­νό­τη­τας 9.962 «κου­τιών» (teu). Το «Dali» είναι ένα μεγά­λο πλοίο, δεν είναι όμως το μεγα­λύ­τε­ρο. Υπάρ­χουν του­λά­χι­στον άλλα 900 πλοία μεγα­λύ­τε­ρης μετα­φο­ρι­κής ικα­νό­τη­τας, από 10.000 teu ως 24.500 teu. Το «MSC Irina» για παρά­δειγ­μα είναι ένα containership με ολι­κό μήκος 399,99 μέτρα και πλά­τος 61,33 μέτρα, μετα­φο­ρι­κής ικα­νό­τη­τας 24.346 teu και 240.739 νεκρού βάρους (Deadweight tonnage-dwt), όταν το «Dali» είναι μήκους 300 μέτρων, πλά­τους 48 μέτρων και 116.685 dwt.
Μεγά­λες οι φουρ­τού­νες για την ασφα­λι­στι­κή βιο­μη­χα­νία, η οποία καλεί­ται τώρα να απο­ζη­μιώ­σει ανυ­πο­λό­γι­στες δαπά­νες, οι οποί­ες δύνα­ται να υπερ­βούν τα 3 δισ. δολ., όπως εκτι­μά μιλώ­ντας στα «ΝΕΑ» ο Χρή­στος Προ­κο­πί­ου, senior manager στον κλά­δο ασφά­λι­σης του Marine στη Howden Ελλά­δας. Σύμ­φω­να με τις πρώ­τες εκτι­μή­σεις, ποσό περί των 1,2 δισ. δολ. αφο­ρά την απο­ζη­μί­ω­ση για την ανοι­κο­δό­μη­ση της γέφυ­ρας, ενώ ποσό της τάξε­ως των 600–700 εκατ. αφο­ρά απο­ζη­μιώ­σεις θανό­ντων, κατα­στρα­φέ­ντων οχη­μά­των και απώ­λειας δια­κι­νού­με­νων εμπο­ρευ­μά­των. Επι­πλέ­ον, γύρω στο 1 δισ. δολ. θα ανέλ­θουν οι οικο­νο­μι­κές απο­ζη­μιώ­σεις δια­φυ­γό­ντων κερ­δών για την τρέ­χου­σα περί­ο­δο και μέχρι την ορι­στι­κή απο­κα­τά­στα­ση της θαλάσ­σιας και οδι­κής δια­κί­νη­σης. Δεν έχουν εκτι­μη­θεί ακό­μα οι περι­βαλ­λο­ντι­κές επι­πτώ­σεις και οι αρνη­τι­κές συνέ­πειες στο οικο­σύ­στη­μα της περιο­χής, οι οποί­ες σαφώς θα χρή­ζουν επι­πλέ­ον οικο­νο­μι­κών αποζημιώσεων.

ΝΟΜΙ­ΚΕΣ ΔΙΑ­ΜΑ­ΧΕΣ. Μεγά­λο το καρά­βι, μεγά­λες και οι φουρ­τού­νες και για τους φορ­τω­τές αλλά και τα άλλα πλοία και φορ­τία που «παγι­δεύ­τη­καν» μέσα στο λιμά­νι. Φουρ­τού­νες και για τους νομι­κούς καθώς ήδη συζη­τεί­ται ότι θα γίνει χρή­ση ενός νόμου ηλι­κί­ας σχε­δόν δύο αιώ­νων που αξιο­ποι­ή­θη­κε στο ναυά­γιο του «Τιτα­νι­κού» και περιό­ρι­σε την ευθύ­νη του πλοιο­κτή­τη. Αν ισχύ­σει κάτι τέτοιο, εκα­το­ντά­δες πλη­γέ­ντες «τρί­τοι» δεν θα απο­ζη­μιω­θούν. Οι νομι­κές δια­μά­χες θα έχουν ενδιαφέρον.
Μεγά­λες οι φουρ­τού­νες και για τους ρυθ­μι­στές, καθώς, όπως σημειώ­νει ο Χρ. Προ­κο­πί­ου, υφί­στα­ται πλέ­ον άμε­ση η ανά­γκη επα­νε­ξέ­τα­σης των Κανο­νι­σμών Συμ­μόρ­φω­σης ανα­φο­ρι­κά με την ασφα­λή διέ­λευ­ση και προ­σέγ­γι­ση των πλοί­ων εντός υδά­των όπου υπάρ­χει εγκα­τά­στα­ση γεφυ­ρών και λοι­πών στα­θε­ρών υπο­θα­λάσ­σιων μονάδων.
Το παρά­δειγ­μα του «Dali» επα­να­φέ­ρει στην επι­και­ρό­τη­τα την ανά­γκη το κάθε λιμά­νι να δια­θέ­τει εμπε­ρι­στα­τω­μέ­νη μελέ­τη εκτί­μη­σης κιν­δύ­νου, ανα­φέ­ρει από την πλευ­ρά του στα «ΝΕΑ» ο Παύ­λος Ξηρα­δά­κης, πρό­ε­δρος της Ένω­σης Πλοιο­κτη­τών Ρυμουλ­κών, Ναυα­γο­σω­στι­κών, Αντιρ­ρυ­πα­ντι­κών & Πλοί­ων Υπο­στή­ρι­ξης Υπε­ρά­κτιων Εγκα­τα­στά­σε­ων. Όπως εξη­γεί, εάν σε ένα λιμά­νι κατα­γρά­φο­νται άνε­μοι έξι μπο­φόρ, δεν μπο­ρεί η μελέ­τη εκτί­μη­σης κιν­δύ­νου να μη λαμ­βά­νει υπό­ψη αυτό το ενδε­χό­με­νο αλλά να χρη­σι­μο­ποιεί σαν όριο τα πέντε μπο­φόρ, για­τί έτσι οδη­γεί σε υπο­βαθ­μι­σμέ­να ρυμουλ­κά που θα χρη­σι­μο­ποιού­νται για τη ρυμούλ­κη­ση των πλοί­ων. Μιλώ­ντας για την ελλη­νι­κή πραγ­μα­τι­κό­τη­τα, ο Π. Ξηρα­δά­κης επα­να­φέ­ρει το θέμα της εφαρ­μο­γής του ΠΔ 83/2022 που προ­βλέ­πει ένα σύγ­χρο­νο πλαί­σιο απαι­τή­σε­ων και λει­τουρ­γί­ας των ρυμουλ­κών πλοί­ων, ανά­λο­γο με αυτό που ισχύ­ει στον υπό­λοι­πο κόσμο.

Πηγή: ΤΑ ΝΕΑ